历史课本喜欢让可恶的美国商人出丑，说他们“剥削”工人、占公众的便宜、操纵那么大的权力。另一方面，政府官员被描绘成了乐善好施、自我牺牲的正义十字军;要是没有他们，美国人将每周工作80小时，用高得出格的价钱买粗制滥造的货物。

　　每个学生在离开中学(或者大学，就事论事嘛)的时候，就是这么相信的。这也难怪，学校教的就是这种东西，一天到晚，长年累月。我们可以琢磨一下，中学老师和课本作者迫不及待地要为美国历史画这么一幅画，却为何来?

　　路德维希•冯•米塞斯(Ludwig von Mises)在他那本篇幅不长的书《反资本主义心态》中，提出了许多可能的原因。但是，无论那话被重复多少遍，无论有多少在其他场合还算明智的人曾经为之倾倒，这种小小的道德把戏与现实之间可是彻头彻尾的不相符。

　　与此同时，我们应该小心，不要把美国商人浪漫化，他们也有道德上的弱点。大企业时不时地陷入与政府的暧昧关系之中，政府是要帮助它们占公众的便宜呢。如此勾当，当然可悲，但是，这样的勾当只能证明这么一个论点：只是在接受了政府帮助的时候——采取的形式是补贴啊，对潜在竞争对手的限制啊，如此等等——企业才能在任何有意义的说法上“剥削”公众。

　　伯顿•弗尔萨姆(Burton Folsom)教授研究了一些美国企业巨头，在两种企业家之间做了区别，原因正在于此。一种，他称之为“市场企业家”，他们积累起了财富，是因为他们改善了人民的生活水平，提供的货物好，价格又比竞争者的便宜。另一种，他称之为“政治企业家”，他们之所以捞到了钱财，多亏政府给的各种各样的特权。

　　政府在铁路建设中如何鼓励浪费与腐败

　　19世纪后半期跨陆铁路的铺设，典型是得到了联邦、州和地方政府注入的大量资助。这种资助采取了两种形式：贷款与土地许可。铁路公司把土地卖给住户来换现金，在这个过程中，他们也为自己的买卖创造了一个市场。那些住在铁路边上的人，靠着铁路的成功而得到了生计，这通常是因为他们需要铁路运他们的货。

　　1862年的《太平洋铁路法案》，号召由“联邦太平洋公司”与“中央太平洋公司”来铺路轨。前者往西从奥马哈开始铺，后者朝东由萨克拉曼多开始铺。两边将最终接到一块儿。

　　这项工程的问题超乎寻常的多。政府补贴成了病态的刺激，这都由弗尔萨姆教授一笔一笔记录在案。由于两家公司得到的土地和贷款，和它们铺的铁路的长短成比例，在管理上就有了一个动机：快快铺路，尽可能多地收联邦资助。至于铺路质量，以及在假设没有政府施舍的情况下将会采取的最短路线，这样的问题没有得到那么多的重视。恰恰相反，曲里拐弯的路线意味着铺的路轨越长，得到的联邦资助也就越多。不仅如此，因为在山地铺路得到的低息贷款为数更多，这两家铁路公司就有更大的动力在不怎么适合铺路的地方铺路。要是它们花的是自己的钱，就不会这么办了。

　　1869年，两边的路轨在犹他州碰头了，更严重的问题开始了。看到补贴结束的日子屈指可数，于是两边的铁路线互相平行着铺，而不是接到一起，两条路线都根据平行铺的路轨来申请补贴。更糟糕的是，主要是爱尔兰人的联邦太平洋公司的工人，与主要是中国人的中央太平洋公司的工人，打起来了，结果有人受伤，甚至死亡。竣工典礼在1869年5月10日举行，其时两边的铁路线终于接起来了，政府资助所漫不经心地怂恿起来的那种经常性的豆腐渣过程，被喜庆的气氛所掩盖。直到七年之后，必得进行的修理以及返工才告结束。

　　回顾建路过程，联邦太平洋铁路公司的总工程师格伦维尔•道奇(Grenville Dodge)评论道：“我从没见过修建铁路中有如此多的浪费。我们自己的建设部一直是缺乏效率的。”

　　若无政府免费赠品，有人发达了吗?

　　许多人一直想当然地认为，若无政府的慷慨，跨陆铁路永远建不起来。但这不是真的。单说一件事，英国全部的铁路系统都是用私人资金建造的。再说一件，大北方铁路公司的历史提供了一个卓越的例子，一个商人，没有得到政府的任何资助，发达了：他就是铁路巨头詹姆斯•J.希尔(JamesJ.Hill)。

　　希尔是大北方铁路公司的一位企业天才。大北方铁路公司从圣保罗延伸到西雅图——同样的市场，在装备了联邦政府资助的亨利•维拉德手里，却跟着他的北方太平洋铁路公司一块儿败了。希尔，背景相当低微，最终却联络了一群朋友，把这家破产的公司买了下来。

　　希尔发了。在1893年的经济低迷时期，大多数跨陆铁路公司都破产了，希尔降低价格，却利润颇丰。他继而造轮船，把美国货运到亚洲市场。开始的时候大获成功，直到由于1906年的《赫伯恩法案》，陷入愚蠢与毁灭之中——《赫伯恩法案》规范铁路价格，让州际商业委员会耀武扬威。

　　“公平”如何绊住了美国农场主

　　美国课本对《赫伯恩法案》同声唱赞歌;偶有批评，也行之不远。别的不说，这个法案强制执行了一个老要求：对所有的发货人要价相同。这没问题，对吧?“仅仅是公平而已嘛!”你的中学老师会说。

　　好吧，至少有一个问题。为像棉花和小麦这样的美国产品打开中国和日本市场，希尔为货运提供折扣，意在通过大北方铁路公司运送出口亚洲的货物。按照《赫伯恩法案》的要求，希尔必须为所有的发货人提供这样的折扣，或者全部不提供。由于在经济上为每个人提供折扣是不可能的，他被迫全部停止提供折扣。结果，在那个法案之后，美国对中国和日本的出口大幅度下滑。

　　因此，打着帮助普通人的旗号，规范铁路运费，严重阻碍了美国农产品在亚洲的销售——这可不是帮助美国农场主的妙方。在历史课文想讲讲政府官员老爷们的智慧的时候，可别忘了讲讲这种装模作样。

　　“掠夺性价格”的神话

　　据说，大企业盘剥消费者以自肥的路数之一，是“掠夺性价格”。照这种操作，大公司可凭其经济实力，以超出寻常的低价提供货物，以此消除竞争。在它们把竞争对手逐出市场的过程中，它们承担得起所受的损失。等到竞争扫清了，它们重新提高价格，如此可以捞到垄断收益。

　　你的中学老师不曾提到的是，有大量文献揭穿了所谓掠夺性价格的问题纯属子虚乌有。芝加哥大学的经济学家乔治•斯蒂格勒尔(George Stigler)甚至有些过分地宣告：“如今，在专业论文中读到这样的论点，会是令人尴尬的。”掠夺性价格模型的问题之一，是似乎不可能找到一个真实的例子。

　　反垄断学者多米尼克•阿门塔诺(Dominick Armentano)检阅了20世纪大宗最重要的反垄断案件，也发现不了一个例子。大商店提供低价格，这样的例子从来不缺。但是，等它们把市场据为己有重新抬高价格的时候，据说有大把利润可得，似乎是聊斋故事。

　　如托马斯•迪洛伦佐(Thomas Dilorenzo)已经表明的那样，这种神话自从1890年《谢尔曼反垄断法案》的通过之后就存在了。这个法案的通过，是为了阻止“反竞争实践”，也为保护消费者不受“掠夺性”公司和策略的伤害。在《国际法律与经济学评论》和《经济学》中，迪洛伦佐表明：在19世纪后半期最频繁地受到指控拥有“垄断”地位的工业——他调查了其中的17家——其做派不像是垄断。一个垄断公司，照标准定义而言，通过限制产量和抬高价格来牟取经济利益。但是，据说有“垄断”问题的工业，既不曾限制产量，也不曾抬高价格。比方说，在19世纪80年代，“垄断”工业的产量的增长比一般的经济组织快七倍。这些工业中的价格一般是在下降——甚至比整体的经济结构中7%的降价率还降得更快。

　　“掠夺性价格”的结果

　　1880—1890年的产品价格

　　铁↓58%

　　锌↓20%

　　糖↓22%

　　尽管约翰•D.洛克菲勒的“标准石油公司”甚至在今天有的时候也仍然遭到指控，说它实行掠夺性价格。

　　在约翰•W.麦克吉(John W. McGee)1958年在《法学与经济学期刊》上发表了他那篇经典论文之后，诚实的学者就不再进行这种指控了。麦克吉表明，洛克菲勒取得了他那样的地位，是通过他的竞争者自愿进入的合并和出卖而达到的，靠的并不是掠夺性价格。有人说，这些对手受到了恫吓，被迫接受了洛克菲勒提供的可怜价码。恰恰相反，标准石油公司惯常的做法是雇佣那些被归并公司的经理或者所有者，甚至让他们成为持股人。如果这些经理和所有者果真受到了苛待，他们就成不了受欢迎的雇员。麦克吉写道：“变成了受害者的前对手，可想而知会成为低劣的雇员、离心离德的人，要么就是并不情愿的持股人。”

　　麦克吉还提供了一些人的例子，他们先是建造了炼油厂，后来卖给了标准石油公司，日子过得挺好。在大多数情况下，竞争的公司主动找到洛克菲勒门上，要求被收购。知道洛克菲勒的成本比他们的低，他们就选择被归并，而不选择彻底被逐出市场。(如另外一位学者解释的那样：“批评家们也指责洛克菲勒不公平竞争，以低于成本的价格卖东西;但是他不曾以低于他的成本的价格卖东西，他仅仅是以低于大多数竞争者的成本的价格卖东西。”)

　　标准石油公司，在初中和高中课本中常常遭到批判和谴责，其实却是美国才智与效率的一个卓越榜样，它为广大消费者提供了巨大的好处。

　　19世纪50年代，农场主们发现原油从他们的地里汩汩而出，那是一种毫无价值的可厌之物。但是，耶鲁大学的化学家本杰明•西利曼(Benjamin Silliman)在1855年发现这东西能炼成煤油，与当时普遍用来照明的鲸脂相比，煤油又好，也应该比较便宜。唯一的问题是能否收集到足够多的原油，如此才能上市。西利曼在1859年钻井采油，他止住了怀疑之声，这种无用之物突然之间身价百倍。