今年全国城市轨道建设项目投资总规模达1.75万亿元，建设成本逐年上涨和财政运营补贴成本负担开始变得显眼。对此，国家发改委新闻发言人赵辰昕在最新表态中称，鼓励地方政府和城市结合自身特点，研究轨道交通沿线综合开发对项目还本付息、运营补贴的可行性，此表态也被认为含金量颇高，特别是对北京等寸土寸金的大都市来说。只是，开发“变现”说起来容易，如何对接城市规划，土地使用是否招拍挂以及分成、盈利等模式都存空白等待填补。

　　TOD是大趋势“为应对城镇化快速发展带来的城市交通拥堵问题，优先发展公共交通，加快发展城市轨道交通是必要的，当然，随着征地拆迁费用、人工工资以及物价的上涨，地铁等轨道设施建设费用快速上涨，”赵辰昕坦言，“研究轨道交通沿线综合开发对项目还本付息、运营补贴的可行性，可以更好地支持城市公共交通和行业的健康发展，用最经济的方式取得让市民满意的效果。”

　　对于轨道交通沿线综合开发“变现”一事，国家发改委综合运输研究所研究员董焰告诉北京商报记者：“轨道交通周边开发的说法太过笼统，因为目前铁路和地铁不是采用同样的管理方法，必须分开分析。”事实上，以北京为例，铁总早已圈定新北京东站为综合开发站点，但地铁公司如何参与周边开发，引入“地铁+物业”模式，规定政策相对模糊。

　　不过，在中国社科院城市发展与社会研究所副研究员单菁菁看来，所有类型的轨道交通沿线开发，其实核心就是TOD模式，这也是行业大趋势。所谓TOD，就是“以公共交通为导向”的城市开发模式，其中公共交通包括地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以站点为中心，按一定半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区。

　　引力持续增强

　　单菁菁进一步解释，“如果光发展轨道交通，确实成本较高，且票价无法支撑全部维护运营成本。但毫无疑问，随着轨道交通的修建，会推动周边土地价值上升，也因聚集了人气而更适于发展商业、产业。在这一背景下，如果轨道交通运营公司能够参与或与民资共同投资周边项目，不仅有助于自身减负，也可吸引更多民资进入”。

　　在铁路方面，为了给市场化运作的铁总减负，国家在2014年开始推出铁路沿线土地综合开发政策。随后，铁总也数次公开表态，要发力这一领域，到目前为止，包括山东济青高铁和新北京东站已经确定要进行土地综合开发。

　　其中，地处通州的新北京东站如何开发格外受到关注。这一站点除了关乎北京市副中心的规划外，京唐、京滨城际铁路也将从该站出发，联通京津冀三地，拥有巨大的开发价值。不过，针对开发计划，铁总并未对外发布，而通州相关负责人则表示，具体方案肯定要对接当地规划，但尚无进一步消息。

　　同样，北京地铁站周边开发也颇受瞩目。城市交通规划专家赵杰在接受北京商报记者采访时透露，行业对于地铁周边开发呼声很高，相关政策也正在研究中，从国际经验来看，“地铁+物业”属于广泛推行的方式。

　　北京商报记者注意到，此前，国家发改委发布了《关于发布首批基础设施等领域鼓励社会投资项目的通知》，决定在基础设施等领域首批推出80个鼓励社会资本参与建设营运的示范项目，包括总投资额达500亿元的北京地铁16号线和总投资额达238亿元的深圳地铁6号线。业内普遍预测，随着支持政策的出台，这两个项目有望对沿线土地进行开发，走香港地铁“地铁+物业”模式。

　　难题依旧未解

　　虽然政策的松动，让铁路、地铁等轨道交通周边开发变得越来越可期，但另一方面，由于这些开放项目设计土地、规划、发改等多个部门，在推行过程中并不容易。

　　以铁总获得土地开发权来说，多位业内专家均表示不看好，因为盘活沿线资源涉及到与地方政府的利益协调，如果委托铁总主导开发行为，就无法充分考虑到当地政府的利益，要想平衡则格外困难。同时，相关政策对于开发项目如何进行投融资规划语焉不详，对于社会投资者不具吸引力。

　　地铁开发政策更为模糊。之前也有消息称，由于我国土地出让有严格的招拍挂政策，目前大多数引入香港模式的城市，并不能承诺将地铁周边土地交给地铁投资人开发。正因为如此，香港地铁长期未能获得深圳地铁4号线沿线土地的开发权，使得香港地铁经营模式不能完整落地。

　　一位交通部门官员毫不讳言称，由于轨道交通沿线开发牵涉众多，比如北京地铁沿线怎样开发问题，交通部门曾经进行课题研究，但要真正出台政策，还需要土地、发改、规划等多部门合力推进。单菁菁也提出，轨道交通周边开发的推进，必须制度先行，如果没有完备的顶层设计，不仅轨道运营公司执行缓慢，也很难对更多社会资本产生吸引力。