11月2日，中国自主研制的首款大型客机C919在上海总装下线，这对于中国民机产业而言，不仅标志着“一干两支”格局(C919为干线飞机，ARJ21和新舟系列飞机为支线飞机)基本形成，也有望带动零部件供应商的成长，进而带动中国民机产业升级。

　　不过，民用航空工业专家指出，现在还远没有到“喝酒庆功”的时候，大飞机产业的未来前景还存在相当大的变数。在全球民航制造业高度集中、垄断色彩浓重的背景下，中国发展航空零部件制造，必须融入全球航空制造业供应链，并不断提高在全球产业链中的地位。同时，要正视可能出现的市场和产业风险，采取多元化的发展路径，做好风险防范和管控工作。

　　攻克技术难关助力“中国制造”

　　有人说，中国造飞机与国外不同，是“小马拉大车”，即通过一个飞机型号的研制带动整个民机产业的发展。C919与ARJ21不同，除了要实现飞机型号研制本身的成功外，还需要肩负起提升我国民机制造整体能力的责任。

　　为推动民机产业的整体发展，中国商飞公司坚持“主制造商-供应商”发展模式，最大限度聚集和利用国内外资源，打造民机产业“生命共同体”，举全国之力，聚全球之智，基本建成了“以中国商飞公司为核心，联合中航工业，辐射全国，面向全球”的中国民机产业体系。

　　据了解，国内有22个省市、20多万人，200多家企业、36所高校参与了大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。

　　11月2日总装下线的C919首架机机头、前机身、中机身、中央翼、中后机身等九大部段由中航工业西飞、成飞民机、沈飞民机和洪都航空等国内航空工业企业制造，这不仅推进了国资、民资和外资在民机产业链上融合发展，也提升了西子航空等民营公司的科技含量和民机配套能力。而系统设备供应商多为国外供应商，包括GE、Honeywell、CFM等为C919提供了发动机、航电系统等。

　　C919为中国总装，但核心零部件依靠进口，应怎样提升国内民机产业实力?记者采访了解到，即使是飞机机身大部段，要达到飞机设计要求，也需要克服诸多技术难关。

　　以C919前机身大部段为例，该部段包括了前段客舱、前货舱和再循环风扇舱，包含1600多项零件，涉及近2000项工装。这一部段采用了第三代铝合金——铝锂合金材料，这在国内民机应用上尚属首次。

　　中国商飞公司联合供应商中航工业洪都航空通过近3年2500件试验件的试验，完成了稳定工艺条件下20批次的材料性能数据测试。针对铝锂合金结构的化铣、机加、制孔、热压下陷、镜像铣、热表处理等加工工艺，进行了充分工艺验证。通过攻关逐步建立了型号材料规范体系和设计用性能数据体系。

　　上海飞机设计研究院总体气动部高级工程师余圣晖说，国内供应商普遍面临的难题是测试难题，就是说，我们生产的材料不知道能否满足飞机的需要，需要做大量的实验。这对于企业而言，需要进行大量的投入，针对飞机材料建立专门的测试系统。

　　民机产业升级既需要政策推动，也需要市场牵引。比如，波音、空客也并不是生产所有的零部件，但整机制造却带动了零部件的研制。C919形成批量生产、推向市场，如能实现市场和商业成功，形成正循环，同样可以带动零部件供应商的成长。

　　余圣晖说：“宝钢已经针对C919进行相关的材料研制，这在以往企业是没有这一动力的，因为国内钢材被国外整机厂商选购的可能性并不大，而企业为此还需进行大量的研发投入。”

　　中外合作布局民机产业“大棋盘”

　　在C919大型客机项目的引领带动下，一批民用航空产业园和航空城得以建成，形成全国一盘棋的局面，也带动了地方经济的发展。另外，中国商飞公司充分利用国际民用飞机优质资源，推动国际供应商与国内企业开展合作，提升我国民机产业研发与制造的整体水平。

　　记者采访了解到，经过七年多的发展建设，中国商飞基本形成了“一个总部、六大中心”的整体布局，逐步增强了在设计研发、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理六大能力。在大型客机总装基地的带动下，上海将形成完整的航空产业链，隶属浦东新区的祝桥作为最为重要的总装基地，将引领大量零部件配套企业集聚。

　　除了经济体量的变化外，大飞机还给产业带来质的突破，基础零部件、轴承、基础工艺、基础材料、控制技术和机械都会产生突破性发展。大型客机的发动机总装、主要航电系统、照明系统中控制板组件的制造都将在上海进行。同时与航空相关的衍生品行业和航空相关的航空软产业也将在总装基地周围集聚发展。

　　在C919大型客机项目的引领带动下，参与大型客机项目研制的机体结构和机载系统供应商，充分利用所在地区的地理、人才、技术优势，推动建立了西安、成都、沈阳、南昌等民用航空产业园或航空城，推动上海航空产业园建设，形成全国一盘棋的局面，也带动了地方经济的发展。

　　以上海为例，来自上海市浦东新区经信委的信息显示，目前，上海市浦东新区已形成集设计、制造、配套于一体的商飞产业链。《浦东新区民用航空产业“十二五”及远景规划》显示，通过15-20年的努力，浦东将形成一个产值规模1500亿元以上、财政贡献100亿元以上的民用航空产业集群，将民用航空产业打造成上海未来发展的重要支柱产业;确立浦东民用航空产业的国内龙头地位，使浦东成为亚洲最大、世界著名的三大民用航空产业基地之一。

　　据了解，2016年至2020年，上海浦东将着力发展航空及相关企业200家，实现航空主营业务产值1000亿元，形成大型客机年产150架的能力，累计投资规模可达1200亿元。

　　中国民机产业的市场潜力也吸引了来自全球的目光。在C919的国外供应商名单中，可以看到GE、Honeywell等国际知名的大型企业。其中，在上海浦东新区有一家为大飞机配套制造“血管系统”的公司——伊顿上飞(上海)航空管路制造有限公司。这是中国商飞公司的首家合资公司，由中国商飞上海飞机制造有限公司和美国伊顿公司下属伊顿(中国)投资有限公司共同投资成立。

　　伊顿是美国财富500强企业，大飞机总装、研发两大中心在浦东的落户，可预期的巨大航空市场，早已被嗅觉灵敏的公司高层察觉。2012年，他们与中国商飞上海飞机制造有限公司合资，成立了新公司。如今，该公司位于祝桥的新厂房即将建成，预计随着大飞机进入总装阶段，公司年产值有望达到1亿美元。

　　中国商飞公司董事长金壮龙表示，在C919大型客机项目实施过程中，中国商飞公司充分利用国际民用飞机优质资源，在择优选择GE、Honeywell、CFM等16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，通过技术转移、扩散、溢出提升我国民机产业研发与制造的整体水平，提升国内民机产业配套能级。

　　放眼全球民航制造业，一个显著的特征就是行业高度集中、垄断色彩浓重。因此，中国发展航空零部件制造，必须融入全球航空制造业供应链，并不断提高在全球产业链中的地位，才能赶上甚至超过全球航空制造业水平。

　　像伊顿公司一样，随着大飞机项目的推进，中航工业强度设计所、中国商飞与法国赛峰集团所属的拉比纳公司合资成立的飞机布线公司等40余家国内外知名航空企业陆续成立。

　　产业前景还须市场检验

　　C919大型客机是一个民用飞机项目，不同于军用飞机，只要生产出来就算成功了。C919大型客机的成功与否，最后得看它到底能不能被市场接受，能否在商业上取得成功。不然，即使能飞上天，也难说是一个成功项目。

　　C919大型客机的产业前景取决于市场前景，由于未来市场面临着巨大挑战，未来大飞机产业的前景也存在两种可能性。一是大飞机顺利进入国内外市场，并在二三十年内达到盈亏平衡点，大飞机产业成为国家支柱产业。二是大飞机市场销售不畅，未被航空公司和消费者广泛接受，无法形成规模化生产，中国商飞陷入巨大财务危机和生存危机，大飞机产业惨淡发展。

　　国际上由于市场原因导致民用飞机失败的例子比比皆是。日本早在1962年就开发成功YS-11客机，共生产了180多架，其中外销国外76架。后来由于市场的变化，飞机订单骤减，飞机于1974年停产，飞机制造公司也被迫解散。著名的飞机制造公司德国仙童多尼尔，也因为开发728系列客机没有选好市场时机，最终导致未能开发出成熟的机型，公司也因此宣布破产。

　　不过，如能实现良好的产业前景，民机将与汽车一样成为拉动国民经济增长的重要推动力。美国波音公司去年一年收获了1432架净订单，按照目录价格计算价值2327亿美元，折合人民币超过1万亿元，如果加上拉动的其他产业链，这个数字又可以放大若干倍。

　　如此诱人的蛋糕，谁都想拥有，但前提条件是自己得有能耐。一些专家建议，C919大型客机今后的研制，除了不断提高这款飞机的性比价外，得加快走系列化发展的道路，这样才能提高商业成功的可能性。世界航空界公认最成功的系列化是空客公司的A320系列。从基本型A320，缩短到A319，加长到A321，采用相同的驾驶舱、起落架、机载设备，最大限度共用结构部件。

　　这种系列化途径，不但显著降低研制费用、缩短研制周期、降低飞机销售价格，而且便于用户采用同系列飞机组成混合机队，从而大幅降低用户的备件数量、维护和维修成本、机组培训成本，增大机队使用的灵活性。最终，A320系列成为世界上最受市场青睐的机型系列，国产大飞机完全可借鉴它的做法。

　　同时，介于民用航空产业在国民经济中占有十分重要的战略地位，国家应通过出口信贷、融资租赁、市场准入、减免税费、购机补贴、基建支持等多种途径，对购买和使用本国飞机的航空公司给予优惠和补贴，支持本国民机抢占更多的市场份额。

　　欧美等民机发达国家也是这样做的。空客公司首个机型A300飞机刚进入市场时遭遇到难题，当时的法国政府及时出手，大胆采取让航空公司近乎免费试用的销售方式，成功化解了危机，促进了空客公司的快速发展，取得了与波音公司平分秋色的成就。同时，在欧盟93/95规章中也有类似规定：为了保护社会福利等目的，政府可以对特定运营商采取航班时刻围栏保护机制，即在特定机场留出一定数量的航班时刻给特定航空公司，比如为国产大型客机航线预留一定数量的航班时刻等。

　　产业风险需提前防范

　　对于C919大型客机来说，它今后面临的市场竞争会非常激烈，要取得商业上的成功得付出艰辛努力。作为理性的投资者，中国商飞、民用飞机产业链各个环节的企业以及支持大飞机的地方政府都需正视国产大飞机项目可能出现的市场风险，提前做好风险防范。

　　C919大型客机要进入的市场，长期以来被美国波音、欧洲空客把持，他们对任何国家想成为民用大飞机制造领域中的“第三极”都十分警惕。我国航空工业界一位知名人士对记者说，空客和波音的高层曾明确对他说，不希望中国成为民用大飞机制造领域中的“第三极”。在本世纪初，空客、波音的战略目标很明确，空客希望中国变为空客的股东，波音希望中国变为它新项目的风险伙伴，这都会使制造的大飞机不是真正属于中国。

　　事实上，自从中国正式启动大型客机项目后，波音、空客就布局对付C919大型客机。他们推出了针对C919大型客机的同类新机型，空客研发的新一代空客320，波音制造的新一代波音737，与C919飞机的市场定位几乎重合，使得国产大飞机在研制过程中便遭遇到了空前的市场压力。

　　面对空客、波音的咄咄逼人，C919大型客机虽然积极应对，但是市场前景的形势依然严峻，在拓展市场和销售服务方面都存在让人担忧的地方。目前，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架，但是其中不少订单都是承诺订单，订单没有涉及价格和交付时间。在国外市场方面，由于迟迟缺乏有效疏通能进入欧美市场的适航机制，进入主流国际市场正变得十分困难。同时，今后能否建立起国际一流的全寿命、全方位的民机售后服务体系，也考验着C919大型客机。

　　对中国商飞来说，C919大型客机项目万一失败，当然是遭受重创，但也不是到了“世界末日”，届时决策者需全面检讨项目的各个环节，找出生存下去的办法，把风险尽可能化解掉。

　　国外航空制造业公司经过自我调整，安全度过产业风险期的也有，如世界上的支线飞机制造强国巴西就通过体制、机制的创新，使自己走上了一条良性的发展道路。于1969年建立的公私合营的巴西航空工业公司，虽然经过多年努力使巴西的民用航空业有了较快的发展，但是由于该公司国家股占绝对地位，僵化的体制大大约束了公司效率的提高，公司出现了多年亏损的局面。1994年巴西政府果断地采取私有化的方针，国家股由89%降到了1.45%，政府只做政策引导、宏观调控、平衡协调、资金给予优惠贷款等事，具体的运作都由公司按市场规律来运行。仅用了3年时间，公司扭亏为盈，之后在竞争中击败多个对手，跃居到世界第四大飞机制造商位置。

　　对于C919大型客机的国内大小供商应来说，则需要采取多元化的措施，避免国产大飞机项目万一失败，导致一大批企业完蛋。C919大型客机的重要供应商中航工业西飞公司多元化发展就比较好，年产值100多亿元中，军机、民机、转包生产各占一部分，“东边不亮西边亮”，一个项目失败对中航工业西飞来说也不会造成致命打击。

　　对于想依托大飞机发展的地方政府来说，可采取发展其他类型的航空项目来降低风险。当前，不少省份为配合大飞机发展建了航空产业园或航空产业基地，由于航空产业链很长，在这些园区或基地除了做大飞机配合项目外，完全可以发展通用航空、航空维修、航空旅游、航空体育、飞行培训等多个航空项目，从多方面拉动当地航空产业的发展。