近日，一则关于“新能源汽车骗补产业链”的新闻引起了业内外的关注，财政部部长楼继伟日前在公开场合针对此事表示，四部委(财政部、工信部、科技部、发展改革委)已经联合下发通知组织专项检查，对已经查实的形成骗取补贴的问题将依规严肃处理，并会将检查和处理结果向社会公开。

　　有得必有失，用来形容我国社会的进步和环境问题很是贴切，燃油汽车给大众带来交通便利的同时也造成了环境污染，因此寻求减少燃油汽车造成污染的方法成为社会各界共同关注的焦点，而发展新能源汽车则是其中颇为有效的防治途径之一，但是新鲜事物总是难以很快融入市场，新能源汽车亦然，所以政府给予了新能源汽车相关方面一定的补贴助其尽快“成长”。

　　据悉，“十二五”期间，财政部会同科技部、工信部等部门研究出台多项政策措施，包括消费补贴、税收优惠、政府采购、技术研发、充电设施奖励、标准法规建设、体制机制创新等，政策涵盖研发、生产、消费、运行等各环节，大力支持我国新能源汽车产业。

　　业内人士认为，政府通过产业补贴，以“看得见的有形之手”部分替代市场“看不见的手”在资源配置中的作用，实施对新兴产业的定向扶持，经过适度保护能够使其发展成为具有潜在比较优势的成熟产业。产业补贴对于集中调动国家财力分配，加快推进工业化、调整产业结构、平衡地区经济发展具有积极意义，其政策效果已被发达国家推动科技进步以及像我国这样的发展中国家工业化的巨大成就所证实。

　　新能源汽车的快速发展也印证了以上的理论，2011年全国新能源汽车保有量不足1000辆，到2015年保有量超过40万辆。2015年产销量超过30万辆，我国已经成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。

　　可是，发展太快未必就是好事，中国工程院院士杨裕生提供的一组数字或许可以看出问题。他说，全世界针对电动车的补贴以及各种优惠政策共160亿美元，折合人民币约为1000亿元。其中，中国大概占了一半以上。如此高昂的电动车补贴到底对财政造成多大负担？

　　他接着计算了一笔账：“十三五”期间新能源补贴大概需要3900亿元，也有人说需要5000亿元，这个数字还没有包括各个地方的补贴。

　　可见，未来新能源汽车规模更为壮大时，补贴并不能一直扶持产业，其带来的副作用也会凸显，例如形成政府财政的负担、市场上真假新能源汽车同时存在，这将不利于产业的发展。

　　楼继伟的发言亦证明了这一点。他表示，消费补贴的政策初衷是培育初级市场，实践证明政策行之有效，但是长期执行消费补贴，企业容易患上政府政策“依赖症”，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力；行业则容易出现低水平盲目扩张，形成新的产能过剩。因此需要调整补贴政策，建立遴选机制和淘汰机制。

　　对于国家补贴政策调整，他说，不仅要提高补贴门槛，突出对优势企业的支持。达不到标准的企业不能获得补贴，从而遏制行业盲目扩张和无序发展；还将实行补贴标准退坡，倒逼企业加快向市场求发展。为此，财政部去年已明确：2017—2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019—2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。

　　另外，近期发布的《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》，对于新能源补贴只补贴政策而漏掉基础设施、地方保护主义等问题进行了修正。

　　在记者看来，政府及时出台政策修正“跑偏”的补贴恰逢其时，但是还应该在以后的执行当中加强监管，此次被查实的骗保企业也应该给予严厉的惩罚形成震慑力，并且应该改革补贴各个方面。

　　我国可以学习发达国家的成熟经验，像欧美日等发达国家，新能源汽车鼓励政策大多是通过“绿色税收”来实现，我国可以在产业成熟时将补贴转换为减少税收。不仅给政府财政减负，也利于监管避免“骗保”再发生。

　　目前虽然我国也将补贴划分为几个方面，但是占据大份额的仍是生产新能源汽车的企业，以目前新能源汽车数量发展来看，研发与建设充电桩、废旧电池回收利用的企业也需要更大的补贴。

　　事实上，我国已经建成的充换电站达3600座，公共充电桩4.9万个，较去年底增加1.8万个，同比增速58%，可是由于充电接口标准还未统一，充电桩的使用率较低，再加上其需要投入的成本高昂，使充电运营商盈利成为问题，如果国家补贴能够在这方面加大力度，或可助力建设充电桩企业走向成熟。

　　而对于废旧电池回收企业来说，去年我国新能源汽车电池累计报废量约达到2万—4万吨，按照目前行业发展的速度来看到2020年，仅锂电池累计报废量就将达到12万—17万吨。面对庞大的回收数量，完善我国废旧电池的回收机制很是迫切，可是机制的出台与落实都需要一定的时间，为了避免新污染的形成，政府的补贴若能够倾向于已经前行进入回收废旧电池市场的企业，对其来说是一种鼓励，可促使企业摸索出比较成熟的经营机制，有利于日后的大规模推广。