始于殷“井田制”，土地四周便以篱棘、水渠或土墙围护。到现代中国，形形色色用墙壁围成的高校、小区、厂区等单位，形成一个个独立“大院”，在割裂城市版图同时，也造就了主干道载荷过重、“断头路”等城市交通规划问题.

　　“我们的城市是以小区和大院为单位的，无论是居民小区、厂房、写字楼……虽然主干道宽度要大于欧美大城市，但总体道路面积却远小于前者。”2014年，一条拿北京交通俯瞰图和巴黎、华盛顿、东京等作比较的消息热传社交网络。通过比较得出的结论是：这样的交通布局使我们的城市道路更拥挤。

　　北京大学、清华大学这两个“大院”，占据北京西北四环、五环之间大片土地。而这个承载上百万人口的区域，除轨道交通，就只能依靠几条可怜的外围主干道联系。

　　占地面积巨大的封闭式院落，交通工具通常无法进入。根据《瞭望东方周刊》报道，北京交通系统一位官员曾说，单单政府大院，就已占到北京市区建筑建成面积的42%，这还没算上北大清华等巨型大学的校园面积。

　　这些大院中，通常会有食堂、幼儿园、医院等齐备的附属设施，赋予其成员强烈的身份归属感，严控社会车辆通行也成了自然选择。就算在上海，交大闵行校区的工作安排中，也有“控制校外车辆穿行校园、减少校园车辆流量”等明确规定。控制车流量手段很简单，少开放汽车出入口。但是，大量机动车从各角落聚集，在同一出入口集中，无法分流，会给城市主干道带来很大压力。2013年，时任北京市副市长的陈刚就分析说，单位大院和大型居住区对道路系统造成割裂和阻断，是造成北京拥堵的最主要原因之一。

　　发达国家城市道路系统中，快速路、主干路、次干路、支路比率一般为1：2：4：8，东京之所以车多人多路窄依然不堵，核心原因即是密如织网遍布于各角落的支路。而中国高校、居民小区、政府机构等大院，使支路无从发展，北京市快速路与支路之比，还不足1：2。

　　东京道路网。彩色线路为高速路、高架路、快速路、区间主干道等。而大片密如织网分布的白色支路，把东京分为无数个细小的单元格，承担了绝大多数交通流量。而除了天皇皇居、大型公园等设施，东京也鲜有封闭式大院聚落。这样的交通规划加上极度文明的交通习惯，想拥堵实在非常困难。

　　在国外校园，社会车辆可开进去吗?其实这并不是个问题。尽管也有封闭式大学，但很多西方大学并不存在我们认知中的“校园”(如纽约大学)，就算有校园的学校，面积也都不大(如开放式的麻省理工学院)，其建设也与城市融为一体。

　　在欧洲，高等教育发展历史悠久。12至13世纪，欧洲自治城市数量增加10倍，为大学兴起准备了适宜土壤。市民阶级为了贸易利益，成立“行会”组织，这种形式很快为其它阶层人士所效仿。一些志同道合、孜孜不倦从事学术研究的学者聚于一处，成立学术团体，这就是现代大学雏形。数百年间，新学科不断增多，这些多出来的院系，因无法用行政手段来给自己建大学城，不得不在城市各个角落寻找教学场所。所以，一些欧洲大学总是“支离破碎”分散于城市各处，虽然看上去一点也不“高大上”，但恰恰是其悠久历史的证明。

　　英国排名第六的爱丁堡大学，很多院系都分布在城市各角落的不起眼建筑里。

　　而院系齐全集中、校园占地惊人的年轻大学，则多建于苏联;还有一类则如牛津(Oxford University)这样的大学，牛津市因其存在才获得发展，大多数的产值也由其贡献，城市就是大学，大学就是城市。

　　在美国，只有建立较晚的公立大学拥有大型校园。克莱姆森大学(Clemson University)有全美最大的校园：17000英亩(约68平方公里)，但其地处远郊，很难影响城市交通。剩下诸如阿肯色大学、田纳西大学、科罗拉多大学等州立大学，面积多至数百英亩，规模不大。它们也不会像国内大学那样处处围墙、警戒。

　　“支离破碎”的哈佛大学。

　　像哈佛大学这类历史甚至比美国还长的私立名校，拥有10个研究生院和40多个院系，近50000名学生与14000多名教职员工，学校本部坐落于剑桥市哈佛庭院上，庭院位于波士顿市商业区西北方约5.5公里处，商学院及大多数体育设施均处于波士顿西边，而牙科医学、医学、公共卫生等3个研究生院又在波士顿另一侧。这是学校发展服从城市建设的自然结果。

　　当然，今日中国一些城市中的“大院现象”是历史造成的，鼓吹改造也过于草率。但是，中国城市化还在继续，新城区交通堵塞问题虽不严重，但已出现，规划者是否能未雨绸缪，尽量在核心区域规避这种“封闭大院”呢?