据报道，上周五北京有的专车软件出现大面积停运，不少人 打车变得困难。出租车行业常见的停运现象竟然出现在约车市场，也算是头一回。停运的原因，是近期有的约车平台削减对司机补贴和奖励，此前动辄每月一两万、 两三万的收入变得遥不可及。对于拿惯高收入的司机而言，这种落差是很不爽的，尤其辞去本职专门开车，甚至借钱买车的新司机，其郁闷心情可想而知。接受采访 时，有些司机这样说，“当初都是我们这帮司机帮他们打下了市场，现在他们有司机有用户，就不管我们死活了。”

　　司机的心情可以理解，但是这种指控有些一厢情愿。因为约车司机是高度自由的职业，没人强迫他们干这一行，干得不爽，大可直接卸载软件。最关键的是，约车平台经过长期的培育市场，开始减少补贴，寻求盈利，这也是正常之举。

　　约车平台进入平稳运营，司机收入多少算是合理呢？只要勤奋拉客，达到指标，获得额外奖励，司机收入再高也是合理。然而，任何行业都会有一个收入中位数， 司机恰恰不属于高收入群体。原因很简单：开车是一项技术门槛不高的手艺。随着智能手机普及，从业者会急剧增加。司机之间是竞争关系，新从业者会不断拉低收 入水平——直到这个行业相当稳定。

　　出租车时代，司机的营业收入再高，很大部分都要作为份子钱被收走，司机真实收入并不高，出租车公司从 中拿走了垄断租金；新技术摧毁了垄断，更多人参与进来分食蛋糕。会开车的低收入者不少，从长期看，这个行业的整体收入注定高不了。此前很多司机动辄每月拿 两三万甚至更高收入，这是沾了行业发展、公司砸钱营销的光。

　　但不管怎么说，司机意图通过集体行动获得高收入，这样做既不违约，也无可厚非。不过正如任何价格同盟一样，这种集体议价注定不会成功。因为司机之间互相竞争，部分停运，只能是成全其他司机，使别人获得涨价的空间。这种涨价无需谈判，软件技术会自动实现。

　　这次停运选在打车需求旺盛的周五下午，组织者也算是煞费苦心。约车平台也没有经验，被打了个措手不及，以致出现“打车难”问题。司机虽然分散，组织者却 采用微信群、QQ群联络，共同行动，这大概也是平台没有预料的。司机当然可以团结齐心，约车平台也一定会吸取教训，采用灵活的机制调度运力，对司机分化瓦 解——这些都是正常的博弈，也是市场经济的体现。不过，在技术强大的互联网公司面前，司机要想再组织起声势浩大的停运浪潮，我想是几乎不可能的事情。

　　此外，任何停运要想成功，一定会有“纠察队”动用暴力，攻击那些依然在营运的司机，维持“停运秩序”。这次约车停运事件也有类似情形，组织者在各个微信 群威胁：如果有司机当天上路，他们将号召同行“扎针”，予以惩罚。所谓“扎针”，就是在约车软件任意选中起始点，等司机接单后，再取消订单，予以差评、投 诉。由于订单量和订单效率直接挂钩司机利益，这类虚假订单让司机们非常头疼。退单和差评比例过多，不只影响将来接单量，还会影响平台的月度奖励。被退单和 差评严重的，司机甚至会被平台直接封禁。

　　上周五晚，一些司机群开始传播：早高峰“扎针”2748685针，劝退42882司机，扎废 8529位司机。这个“战果”不知真假，不过可以想象，会有大量司机因为害怕被“扎针”而干脆停运。利用软件漏洞虚假下单，威逼他人，此行为是否违法犯罪 尚难界定，法律部门应很快就会出台解释。约车平台也会优化规则，打击此类恶意订单。

　　约车在我国属于新兴行业，给予的启发非常多。这里我 只讲两点：市场经济是动态发展的。在技术帮助下，那些看似铜墙铁壁的垄断格局，正在冰消瓦解，通过诚实劳动，奉献服务的人们，能够获得一份合理收入。那些 追赶潮流，敢于尝试的冒险者，更是能获得额外的奖赏。而那些不讲市场规矩、损人害己者，则既不可能获得高收入，还要背上道德污名。市场经济就是这样公平合 理。

　　第二点，政府管制下的出租车行业并不能消除劳资矛盾，反而会放大矛盾，成为政府的包袱。过去出租车一停运，市民出行大受影响，有些 地方政府又是协调又是听证，忙得手忙脚乱。无论怎样解决，都会有一方怨气难平。事实上，对于利益博弈，企业的应对措施更为有效。地方政府只需袖手旁观，专 注打击暴力就可以了。直到现在，一些地方政府还对出租车行业“视若己出”，对约车软件百般打击，无异于把烫手山芋往怀里揽，实在是不明智的选择。